中经记者 郭阳琛 北京报道

（博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩。受访者/图）

随着人工智能与软件定义汽车深入发展，汽车正加速演进为移动的智能体系统，跨域协同与系统级创新成为产业变革的核心支撑。

在2026（第十九届）北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”上，以“AI驱动智能出行”为核心，博世全面展示其面向智能辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱、车辆运动智控、能源管理和动力驱动等领域的软硬件创新成果与跨域系统解决方案，以全栈技术能力重构未来安全、智能化和个性化的驾乘体验。

对博世而言，中国不仅是全球最大、最具活力的汽车市场，更是重要的创新策源地。博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩表示：“凭借强大的本土研发能力、全球创新网络以及与业务伙伴的紧密合作，博世与中国的电气化和智能化转型同频共进，不断将创新转化为商业成果。”

相关数据显示，2025年，博世智能出行集团在中国实现销售额1223亿元人民币，同比增长4.9%，其中约70%来自与中国主机厂的合作。面向未来智能出行生态，博世拥有覆盖芯片、硬件、软件，以及从核心零部件到整车级系统的全栈解决方案与规模化量产能力。

近年来，中国汽车出口增长明显，博世是如何帮助中国车企解决海外市场的合规性挑战呢？马库斯·海恩在接受《中国经营报》记者提问时表示，博世能够为所有的合作车企，提供各个主要国家本地化部署的研发资源。因此，无论主机厂希望在哪个市场落地，博世都已经在当地配备了相应的团队，“这样的做法几乎成为我们企业DNA的一部分”。

L3是不可逾越的阶段

智能驾驶进入规模化普及的新阶段——中国市场L2级辅助驾驶的新车渗透率已超过三分之二；在技术持续迭代与用户需求升级的双重驱动下，行业正向自动驾驶迈进发展。面向私人乘用车的自动驾驶法规标准逐步推进与完善，也将为L3级自动驾驶在中国的规模化落地提供关键支撑。

（博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良。受访者/图）

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良认为，中国法规在推动L3级自动驾驶的过程中，之所以不直接迈入L4，本质上也是基于一个非常重要的现实：人机共驾、人机共享，是一个必要的过渡过程。因此，L3是一个不可逾越的阶段。只有经过这一阶段，才能真正形成人与机器之间相互学习、相互适应的过程。

据悉，基于在中高阶智能辅助驾驶领域的技术积累和量产实践，博世进一步开发面向中国市场的L3级自动驾驶系统方案。该方案对感知、决策与执行进行跨域深度融合，并构建包括感知、计算、通信、供电、制动和转向在内的整车级冗余体系。最高支持120公里/小时，可在高速及城市快速路场景下实现自主变道与导航变道，在特定运行设计域（ODD）内，为用户提供“解放双手双眼”的全新驾驶体验。目前，博世已获无锡高快速路自动驾驶测试牌照。

“博世目前的L3级自动驾驶系统已经较为成熟。”王伟良表示，一方面，博世采用的是软件异构冗余，即一套系统与另一套系统在架构上有所不同，这样才能真正实现安全冗余；另一方面，在传感系统方面，对整个传感系统做了全方位冗余设计，利用博世整套系统之间互相 backup（支持）的方式，从而大幅提升系统的可靠性与安全性，同时也能显著降低成本。

马库斯·海恩进一步表示，在博世的测试车辆上，可以看到系统在部分功能出现故障时如何继续安全工作。具体展示了冗余架构如何应对不同类型故障——例如当某个传感器失效，或者摄像头检测到驾驶员在接管提醒发出10秒后仍未恢复驾驶状态时，系统会采取相应的安全措施。“这些有价值的验证过程，将帮助我们未来更好地推动这项技术的大规模应用。”

未来如何进一步推动L3级自动驾驶的规模化应用呢？王伟良强调，推动L3级自动驾驶所带来的成本增加，必须控制在可控范围之内，这本质上取决于法规对安全性的要求、用户的体验，以及成本控制三者之间的平衡。这也意味着，整车厂与零部件供应商之间需要开展真正的深度合作。如果各自为战，就像L2++的发展模式一样，成本将无法得到有效控制。

实现精准本土化落地

在马库斯·海恩看来，能够将全球规模优势与本土适配能力深度结合的企业，将在未来竞争中占据领先地位。博世正践行于此——推动创新成果在全球市场之间分享应用，结合区域市场需求实现精准本土化落地。

在智能座舱和辅助驾驶领域，博世已累计支持近300款中国品牌车型进入海外市场；在电驱动领域，博世的电桥在中国率先开发和投产，相关技术和经验已分享全球，在亚洲、欧洲和美洲等主要市场实现了本地化应用。

自动驾驶领域也是如此。马库斯·海恩以L2++级辅助驾驶系统为例解释称，无论是中国主机厂还是全球其他主机厂，都要求博世提供这类系统，并希望这些系统能够在全球范围内部署。因此，这些系统必须满足各个国家和地区的法规要求。

“我们与客户的合作模式通常是跨国、跨团队的协同。”马库斯·海恩表示，如果一个项目从中国拓展至欧洲，博世一定会组建由中国团队与欧洲团队共同参与的联合项目组，这样的做法几乎成为我们企业DNA的一部分。“我们内部一直保持频繁的人员交流——欧洲同事来中国，中国团队成员前往欧洲或其他地区，这一机制显著增强了我们支持客户全球化的能力。”

“世界其他地区会有不同的需求和偏好。”马库斯·海恩认为，如果想在全球真正成功，就不能仅用本土市场的逻辑去审视所有国家和地区，中国车企未来要想在全球取得真正成功也必须做到这一点。有时候，海外市场的需求与中国完全不同，甚至可能让人觉得“不可理解”，但必须认真倾听，否则很难真正成功。

对此王伟良也深有感触，他向记者举了一个例子：许多中国车企在向南美尤其是巴西市场拓展时，首先面临的一项严格法规要求便是巴西的排放标准。由于巴西的燃料体系较为特殊，大量燃料中掺混酒精，这与中国的市场环境存在显著差异。因此，无论是在系统适配还是法规合规方面，都会遇到新的挑战。目前，众多整车厂正与博世携手，针对这些法规要求进行联合适配。

“除了强制性法规之外，售后服务方面也存在诸多本地化要求。我们正在与整车厂共同研究，如何在出海后更好地满足当地市场在法规遵从、服务支持和用户体验等方面的需求。同时，在本地化生产比例、关税安排以及供应链建设等方面，我们也可以向整车厂提供相应的咨询与支持。”王伟良总结道。

（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：翟军）